Aéroports de Paris : une privatisation qui a du plomb dans l’aile

Jour d’une décision historique au point de vue constitutionnel (lancement du premier référendum d’initiative partagé), il était temps d’étudier la question de la privatisation des Aéroports de Paris.

Le fait que cette question ait su coaliser de nombreux parlementaires, de différents bords politiques (même si principalement de la gauche) est révélateur. Il y a parfois des projets auxquels s’ajoute au non-sens économique un doute sur l’opportunité politique.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, il convient de s’entendre sur la terminologie. Qu’est ce qu’une privatisation ? La réponse peut sembler couler de source ; pourtant il n’en est rien. Comme le montre le discours de l’ancien vice-président du Conseil d’Etat Jean-Marc Sauvé en 2016 à propos des entreprises publiques (voir ici http://www.conseil-etat.fr/Actualites/Discours-Interventions/Les-entreprises-publiques), la privatisation d’une entreprise a différentes acceptions. Elle revêt 3 formes : « la privatisation de la propriété d’une entreprise publique – comme cela a été le cas à partir de 1986 et tout au long des années 1990 et 2000, notamment pour de grands groupes industriels et bancaires – ; la privatisation du statut d’une entreprise publique avec la transformation d’EPIC (Etablissement public industriel et commercial) historiques en sociétés anonymes, comme par exemple, dans la période récente, France Telecom en 1996, EDF-GDF en 2004, Aéroports de Paris en 2005 et La Poste en 2010 ; enfin, la privatisation du capital de sociétés publiques qui, sans opérer un transfert du secteur public vers le secteur privé, se traduit par une ouverture minoritaire à l’actionnariat privé – comme cela a été le cas à EDF ». (voir SNCF : le devenir des entreprises publiques est-il la privatisation ?.)

On le voit tout de suite : dans l’une des acceptions de cette notion, Aéroports de Paris est déjà privatisé. Néanmoins, dans l’opinion publique, l’appréciation principale dépend principalement de qui contrôle l’actionnariat. Cela implique dans un cas que l’Etat a le dernier mot sur le devenir stratégique de l’entreprise (à supposer que quelqu’un ait une quelconque idée à ce niveau là).

Rappelons quand même, que ce type d’entreprise compte tenu des domaines sensibles desquels il relève (l’aérien), doit souvent respecter des sujétions de service public, c’est-à-dire que certains domaines resteront soumis à la puissance publique qu’importe le statut final de l’entreprise.

Cela étant dit, le projet de privatisation d’ADP interroge à plus d’un titre, aussi bien sur les motivations avancées que sur le passif en la matière.

1) Les motivations avancées :

¤ Obtenir des financements

Premier argument invoqué : la possibilité d’obtenir des financements, sommes qui comme chacun sait permettront de financer de grands projets (ici, la transition écologique ; là, un fond d’investissement). Si l’idée d’orienter de l’argent, que l’Etat n’a plus, semble séduisante, on peut s’étonner du montage financier. Alors que l’Etat cherche par tous les moyens à favoriser les gens à devenir propriétaire, quitte à percevoir par la suite des loyers, voilà que l’Etat pour lui-même favorise la vente de ses propriétés, perdant des loyers futurs. L’Etat français étant rarement en défaut, il semble pourtant préférable de bénéficier d’argent en continu plutôt que de recevoir une somme certes plus grosse a priori, mais qui est bien peu sur le long terme.

b) Recentrer l’Etat sur ses missions

En effet, on peut s’interroger légitimement sur le rôle de l’Etat. Néanmoins, la question est un peu biaisée. Il convient de rappeler qu’ici, l’Etat est déjà détenteur de ces sociétés. Il ne s’agit donc pas d’étudier l’intérêt ou non d’une nationalisation, mais bien d’examiner l’intérêt de garder ce qui existe déjà.

Or, s’interroger dans l’évanescence et dans la théorie pour savoir si oui ou non, il revient à l’Etat de détenir de telles sociétés consiste principalement à de la masturbation intellectuelle. Ce type d’étude est extrêmement subjectif et dépend des ressentis de chacun. Certains trouveront normal que l’Etat soit propriétaire d’une entreprise de jeux, notamment pour y exercer un minimum de contrôle. Après, on peut également trouver ubuesque que l’Etat se retrouve possesseur d’une société qui engendre des problèmes de politiques publiques (addiction aux jeux), et se retrouve à devoir réguler une activité qui lui rapporte financièrement beaucoup. C’est un peu comme lorsque l’Etat avait pris possession des manufactures de tabac. O tempora, o mores… Pour les Aéroports de Paris, bien plus de gens penseront légitime que l’Etat garde la propriété d’une telle entreprise, compte tenu une fois de l’importance de telles infrastructures sur le plan économique.

En réalité, sur le plan théorique, il n’y a ni bonne ni mauvaise réponse. La question devrait uniquement être étudiée du point de vue pratique : l’Etat a-t-il intérêt à vendre ce patrimoine là ? Et la réponse est non. Non, pas parce qu’il s’agirait d’une patrimoine éminemment stratégique – et encore, la question peut se poser pour Aéroports de Paris. Non, pas parce qu’il y a des prérogatives de puissance publique – rien n’empêche d’appliquer à une société privée des sujétions publiques – cf France Telecom. La réponse est non parce qu’il s’agit d’une entreprise éminemment rentable, rentabilité pérenne pour plusieurs années encore. S’il existe bien une concurrence entre les grands hubs internationaux (Paris, Londres, Francfort, Barcelone, Amsterdam….), cette concurrence reste relative. Déjà, parce que la France draine le premier flux de touristes au monde, touristes qui passent pour beaucoup par Paris. D’autre part, parce que la localisation de la France reste assez centrale dans l’Europe de l’Ouest. Ce n’est pas un hasard si Vinci s’est particulièrement empressé de se positionner sur ce dossier. Et justement, l’arrivée de Vinci sur cette question n’est pas sans rappeler un souci particulier à ce type de vente.

2) L’Etat peut-il être sortir gagnant de ce type de vente ?

Dans ses nombreuses négociations avec le privé, l’Etat semble incapable d’obtenir un accord avantageux. La puissance publique ne semble être qu’une expression, tant l’Etat se retrouve lesté de compromis boiteux.

A cet égard, on ne compte plus les partenariats publics privés qui ont tourné à la complète défaveur des collectivités publiques, au bénéfice des acteurs privés. Faute souvent de formation compétente, faute aussi d’inscrire le nécessaire dans les contrats (voir Partenariat public-privé : échec sur toute la ligne ?). Mais, le désastre des PPP n’est pas le premier élément qui vient à l’esprit. Souvenir inscrit dans le patrimoine des Français : la concession – certes temporaire – des autoroutes à des entreprises privées. Outre les bénéfices extraordinaires que perçoivent aujourd’hui ces sociétés, l’incurie de l’Etat à assurer une meilleure redistribution des revenus, ou au moins, un financement d’autres charges, a révélé l’ampleur des défaillances de la puissance publique. La Cour des comptes a rendu de nombreux rapports au vitriol sur ce sujet (dernier en date, un référé pour dénoncer les extensions obtenues aux concessions, sans réelle contrepartie).

Sur ce point, il est hallucinant que cette situation n’est pas conduit à des démissions ou à des réflexions de l’Etat quant à ce type de cession. Surtout qu’il s’agissait là aussi d’infrastructures.

Rappelons que dans le cas des autoroutes comme des partenariats publics-privés, il ne s’agit que d’une concession temporaire, et que le bien a vocation à retourner in fine dans le giron de la collectivité publique. Il n’en va pas de même pour la privatisation des Aéroports de Paris. Au vu du passif dans ce domaine, l’Etat et les politiques devraient agir avec d’autant plus de circonspection. Au risque d’être accusé de brader le patrimoine national.

NB : J’ai laissé quelque peu de côté la Française des Jeux. Si certains éléments présentés ici s’appliquent aussi à cette entreprise, sa possible privatisation ne suscite clairement pas les mêmes réactions.

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